Bornes de recharge : quel maillage d'ici à 2030 ? Rencontre avec l'AVERE

En 2022, 12 % des véhicules immatriculés étaient électriques. Avec le développement de cette motorisation, une problématique de taille va être amenée à se poser : celle du nombre de bornes de recharge. L'objectif de 100 000 bornes fixé par le gouvernement n'a pas été atteint fin 2022 et a été reporté à l'été 2023. Mais plus que le nombre, c'est un maillage efficace et l'adaptation aux usages qui doit être recherchée, nous explique Clément Molizon, délégué général de l'AVERE.

Quelles sont les missions de l’AVERE ?

L’AVERE est une association professionnelle à but non-lucratif, dont l'objet est de promouvoir le développement de la mobilité électrique. Pour cela, nous représentons à peu près 230 adhérents qui interviennent sur toute la chaîne de valeur de la mobilité verte. Notre approche consiste à créer un écosystème : nous allons rassembler des constructeurs, équipementiers, énergéticiens et tous les acteurs de la recharge qui fabriquent, installent et réparent les bornes. Conformément à cette idée, nous nous rapprochons aussi d'autres acteurs comme les banques ou les assurances.

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À quand remonte la création de l’association ?

L’association a été créée en 1978 suite aux chocs pétroliers. La réflexion sur les énergies alternatives aux énergies fossiles a alors commencé à être explorée. Le fonctionnement moderne de l’association remonte aux 15 ou 20 dernières années et elle se développe particulièrement ces derniers temps avec une attention nouvelle portée aux nouvelles mobilités.  

On entend beaucoup parler du développement des bornes de recharge sur les aires d’autoroutes, mais que représentent-elles ?

Un des déploiements récents les plus notables est en effet celui qui a lieu sur les autoroutes, car il n’y avait que quelques bornes auparavant, et elles n’étaient pas du tout dimensionnées pour ces espaces. Mais, aujourd’hui, l’essentiel des bornes se trouve sur des parkings d'entreprise comme des commerces, ou sur des lieux de stationnement divers et variés, publics ou non, et en voirie. Pour schématiser, un tiers des bornes sont sur des stationnements de commerce, un tiers sur des parkings, et un tiers en voirie. Les bornes d’autoroutes sont encore minoritaires.

Pourquoi ces déploiements sur autoroutes alors ?

Le déploiement sur autoroutes est important, car il s’agit de bornes à haute puissance (plus de 150 kW) qui permettent une recharge en un temps record. Dans les faits, les sociétés autoroutières avaient des obligations d'équipement pour le 1er janvier 2023. Le réseau Vinci est aujourd’hui par exemple équipé à hauteur de 70 %. Il y avait un retard sur l’ultra-rapide jusqu'à cette année, même si c'est une petite partie des bornes installées.

Va-t-on aller vers plus de recharge ultra-rapide à l’avenir ?

À l’heure actuelle, pour les bornes les plus rapides, on peut aller jusqu'à plus de 350 kW, mais celles qui vont au-delà 150 kW ne représentent que 3 % des déploiements. Pour schématiser, nous avons actuellement 10 % de recharges rapides, et 90 % de recharge "normales". On pourrait penser que le nombre de recharges ultra-rapides va augmenter à l’avenir, mais selon nos projections, le ratio demeure le même à l’horizon 2030, car la majorité des besoins y correspond.

Par exemple, pour une recharge la nuit à son domicile, ou sur des parkings sur lesquels on reste plusieurs heures, il n’est pas nécessaire d'avoir une charge ultra-rapide. Ces bornes sont destinées aux automobilistes qui comptent faire de la route. D’où la nécessité de les retrouver sur les autoroutes ou en périphérie des villes, pour faire le plein avant de partir. À l’avenir, ces bornes serviront aussi à certaines entreprises, du transport ou de la logistique.

La recharge ultra-rapide ne peut-elle pas être plus pratique partout ?

Le sujet n’est pas du côté de la borne, mais du côté du véhicule. Dans le couple batterie/borne, c'est la batterie qui décide. Or, certaines batteries ne supportent pas ces puissances trop élevées sur le long-terme. Nous ne prévoyons donc pas de recharges régulières en ultra-rapide. Cela coûte plus cher, et a un impact non négligeable sur les batteries. Dans les prochaines années, nous aurons plus sûrement un mix de puissance, avec beaucoup de recharges normales ou lentes. 

Quel modèle faut-il suivre pour une bonne répartition géographique des bornes ?

"Il en faut partout. Le modèle principal, c’est celui du charge when your park : dès qu'on s'arrête, on prend un peu de recharge, et on repart. C'est ce qui se développe en plus de la recharge à domicile, qui représente entre 80 et 90 % des recharges aujourd’hui".

Est-ce que, comme le veut la légende pour les téléphones portables, le fait de recharger souvent un petit peu nuit à la batterie ?

Le fait de "biberonner" n'a pas d'impact particulier sur la batterie. Ce qui va avoir un impact plus important, ce sont les recharges plus rapides. Si vous rechargez uniquement ainsi, cela altère le nombre de cycles de longévité de la batterie.

Existe-t-il aujourd’hui des aides à l’installation de bornes ?

Il existe des primes versées dans le cadre des certificats d'énergie, lancés en 2016, avec une enveloppe de 320 millions d'euros. C’est le plus vaste dispositif d'aide pour la recharge et qui bénéficie du plus d'expérience. Le programme court jusqu'en 2025, et il aide à l'installation de bornes en copropriété, en voirie et sur les parkings d'entreprise ouverts au public. L’aide est touchée directement par les copropriétaires, par les entreprises ou par les collectivités. L’AVERE vient seulement apporter la subvention pour l'installation. Les installateurs qualifiés IRDE et labellisés ADVENIR touchent la prime, et ils la déduisent du devis.

Qui est le plus à l’initiative concernant le maillage en bornes ?

Jusqu'en 2019, les deux tiers des points de recharge étaient à l'initiative du public. Depuis 2020, on remarque une implication du privé pour faire du déploiement sur des parkings privés, ou en achetant du foncier pour développer des stations.

Concernant les tarifs : où est-ce le moins cher pour se recharger ?

La tarification est très diversifiée, et la transparence sur ces tarifs et leur clarification va être un des grands enjeux des prochaines années. Dans une collectivité, par exemple, un espace de stationnement représente un revenu. Quand elles font appel à un opérateur pour installer une borne, l'opérateur engrange une partie de la recette, et la collectivité doit aussi faire payer un peu du temps passé, sinon c'est un manque à gagner pour elle. Elle aura en effet souvent intérêt à ce que les voitures tournent, pour maximiser le nombre de passages dans les commerces. Vous allez donc avoir au bout d'un temps un prix va vous inciter à partir. Sur les autoroutes, vous allez payer plus cher, mais pour moins de temps passé, car la recharge est ultra-rapide. 

Comment l’augmentation des tarifs de l’énergie va peser sur les prix des recharges ?

Les tarifs varient ainsi selon l’emplacement des bornes et d'un opérateur à l'autre. Certains ont des contrats de fourniture d'électricité aux tarifs de 2020. Certains ont vu la facture être multipliée par deux ou trois lors de leur renégociation… Très tôt, nous avions alerté le gouvernement sur l'augmentation des prix et l'impact qu’elle allait avoir sur la mobilité électrique. Le Président de la République a fait la promesse d'un bouclier tarifaire en 2023, mais il n’est pas encore d’actualité. Si nous avions bien remarqué une hausse des prix de la recharge par endroit, cela ne remet pour l’heure pas en cause le bénéfice économique de la voiture électrique. La crise énergétique est conjoncturelle, mais la question des tarifs doit être étudiée de près pour l’avenir.

Que faudra-t-il pour remplir les objectifs chiffrés dans les dix prochaines années ?

Il faut regarder au cas par cas, mais, pour résumer, ce qui est nécessaire aujourd’hui, c'est de la planification. Pour les recharges publiques et les recharges haute puissance, il faut être sûr de développer les bonnes bornes aux bons endroits. Il faut continuer à aider, car l’investissement est coûteux, malgré la rentabilité sur le long terme. Il y a un besoin de stabilité économique, pour ne pas faire faillite avant d'être rentable. La rentabilité va aussi augmenter avec le nombre de voitures électriques, et il ne faudra pas oublier non plus la formation des élus et des acteurs de l'immobilier, qui sont vecteurs de changement en faveur d’une mobilité plus verte.

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